© Renate Hoyer, FR
So dicht gedrängt wie hier in Seckbach ist es in großen Teilen Frankfurts.
Wahlcheck: Verkehr
Frankfurt

So wollen die OB-Kandidaten den Verkehr steuern

Von Florian Leclerc
17:04

„Was die physikalisch Geographie von Frankfort aabelangt, so is unser Stadt ää von de gesundste in ganz Deitschland“

Friedrich Stoltze (1816-1891)

Ob der Frankfurter Mundartdichter bei seinem Urteil bliebe, würde er an der Autobahn A5 entlang spazieren? Statt mit Kutsche, Dampflok oder Pferde-Tram pendeln die Menschen heute größtenteils mit dem Auto nach Frankfurt, Abgase inklusive.

336.000 Einpendler sind es insgesamt, und 70.000 Auspendler. Vier von fünf nehmen das Auto, die meisten fahren allein. Diese Verkehrsmenge bringt eine enorme Schadstoffbelastung mit sich.

An der Friedberger Landstraße werden die Grenzwerte für Stickoxide im Jahresdurchschnitt seit langem überschritten, ohne dass die Politik Abhilfe schafft. Sie hofft vielmehr darauf, dass die Deutsche Umwelthilfe mit ihrer Klage auf Fahrverbote in Innenstädten vor dem Bundesverwaltungsgericht am 22. Februar unterliegt.

So werden sich die Verkehrsprobleme in der Stadt nicht lösen lassen. Jedes Jahr ziehen im Durchschnitt 15.000 Menschen nach Frankfurt. Die Situation wird sich angesichts dieses Wachstums weiter verschärfen.

Eine autofreundlich gesinnte Politik vertrat lange die Ansicht, die einzige Lösung gegen übervolle Straßen sei es, Fahrspuren auszubauen. Es dauerte Jahrzehnte, bis sich die Erkenntnis durchsetzte, dass mehr Spuren nur noch mehr Verkehr anziehen. So kann der Ausbau der Autobahn A66 durch den Frankfurter Stadtteil Riederwald heute nur als Anachronismus begriffen werden. Die erste Planfeststellung reicht ins Jahr 1980 zurück.

Heutzutage herrscht Konsens quer durch alle Parteien und politischen Organisationen - von der Linken bis zur CDU, von der Industrie- und Handelskammer (IHK) bis zu den Gewerkschaften: Gegen den Verkehrskollaps im Ballungsraum Rhein-Main-Gebiet hilft nur der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs.

Diese Erkenntnis ist nicht neu. Seit 15 Jahren gibt es das Programm Frankfurt/Rhein-Main plus. Bahn-Projekte wie die nordmainische S-Bahn, der viergleisige Ausbau der S-6-Strecke nach Bad Vilbel, die S-Bahn nach Gateway Gardens, die Regionaltangente West stehen darin. Nun dauert es in der Regel Jahrzehnte von den Entwürfen bis zur Jungfernfahrt.

Das liegt an den komplizierten Planungsverfahren, die es Anwohnern ermöglichen, Einwendungen und Klagen zu erheben. Was reichlich getan wird. Wer will schon eine ausgebaute Bahnstrecke hinter seinem Grundstück, verbunden mit der Furcht vor Güterzügen? Gegen Angst und Ungewissheit hilft allerdings nur eine Politik der Transparenz. Denn es ist klar: Ohne den Ausbau des Nahverkehrs lässt sich die Mobilität in der wachsenden Stadt nicht gewährleisten. Schon heute fahren die S-Bahnen in Frankfurt an der Grenze ihrer Kapazität, mit voller Wagenzahl, in maximalem Takt. Eine Störung im Stellwerk, und Tausende müssen warten.

Diese Störungen zu vermeiden und die Bahnen pünktlich fahren zu lassen, muss das wichtigste Anliegen der Bahn sein. Wer beim Bahnfahren Komfort vermisst, wird weiterhin mit dem Auto pendeln. Zum Komfort zählt auch: ein dichter Takt, viele Park-and-Ride-Plätze an der Stadtgrenze.

In der Stadt sind Autofahrer eher langsam unterwegs. Das liegt nicht an einer fortschrittlichen Politik, die nachts Tempo 30 auf Hauptstraßen einführt, sondern an der schieren Masse der Fahrzeuge.

U-Bahnen und Straßenbahnen sind meist deutlich schneller. Auf kurzen Strecken sind Fahrräder ungeschlagen schnell, günstig und umweltfreundlich. Anders als der Frankfurter Nahverkehr: Die VGF hat sich bis 2019 darauf festgelegt, mehr als die Hälfte ihres Fahrstroms durch die Verbrennung von Steinkohle zu gewinnen.

Gleichwohl wächst die Zahl der Fahrgäste von Jahr zu Jahr. Auch die Zahl derjenigen, die Fahrrad fahren, steigt stetig, vor allem in der Innenstadt. Der Anteil der Radfahrer am Gesamtverkehr liegt mittlerweile bei 13 Prozent. Es ist nur konsequent, den vorhandenen Verkehrsraum bei Straßenarbeiten so zu verteilen, dass die Radfahrer zu ihrem Recht kommen. Ziel sollte sein, dass im Frankfurter Straßennetz, das rund 1400 Kilometer lang ist, auf jeder Straße Fußgänger, Autofahrer, Radfahrer und der ÖPNV gleichberechtigt unterwegs sein können.

Auch Radschnellwege aus der Region nach Frankfurt haben ein enormes Potenzial, gerade im Zusammenhang mit der Ausbreitung von schnellen Pedelecs und E-Bikes. Parken auf Radwegen müsste allerdings konsequenter geahndet werden.

Während Radfahren nichts kostet, zahlen Erwachsene im Stadtgebiet mittlerweile 873 Euro für ein Jahresticket. Ein stolzer Preis und weit entfernt von den 365 Euro, die Erwachsene in Österreichs Hauptstadt Wien für den Nahverkehr bezahlen.

Dort hatte die Einführung der 365-Euro-Jahreskarte 2012 dazu geführt, dass die Verkaufs- und Fahrgastzahlen deutlich gestiegen sind. Mittlerweile nutzten 760 000 Fahrgäste in Wien die Jahreskarte für einen Euro am Tag - und damit doppelt so viele wie zum Zeitpunkt der Einführung, teilen die Wiener Linien mit.

Was in Wien funktioniert, traut sich die Frankfurter Verkehrspolitik nicht zu. Hier fürchten die Verantwortlichen eine Nichtfinanzierbarkeit und übervolle Züge. Eine Machbarkeitsstudie, die Finanzierung und Umsetzung untersuchen könnte, lehnen sie jedoch ab.

Das Thema hat mittlerweile allerdings den OB-Wahlkampf erreicht, wo sich Kandidaten für das 365-Euro-Ticket nach Wiener Vorbild stark machen, Klar ist, dass Mobilität ein Grundbedürfnisse der Menschen ist und nicht vom Einkommen abhängen darf.

Friedrich Stoltze beurteilte die Situation seinerzeit so:

„Frankfort is e sehr reich Stadt, mit viel, viel Geld, wer’sch hat“

(Dank an Petra Breitkreuz vom Stoltze-Museum der Frankfurter Sparkasse für die Hilfe beim Finden der Zitate.)

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